“我们也不愿意（yì）用这种小面（miàn）的去进货，但是真的（de）没办法，城里（lǐ）的（de）配送（sòng）车（chē）得有专（zhuān）门牌照（zhào），你说我们就进些蔬（shū）菜（cài）水果，那种厢式货（huò）车完全用不上，而且也根本申请（qǐng）不到牌照（zhào）啊（ā）。”在（zài）北京五环边上的一个菜市（shì）场（chǎng）里，摊主小张向（xiàng）记者“诉苦”城市配送之难。
　　城（chéng）市配送被认为是（shì）物流行（háng）业的“最后一（yī）公里（lǐ）”，恰恰就（jiù）被这最后一公里卡住了脖子。当（dāng）前，大部（bù）分城市出（chū）于减（jiǎn）轻城市交通拥堵和空（kōng）气污染、保障安全（quán）的考虑，对（duì）占用（yòng）道路资源相对偏多（duō）、通过性（xìng）相对（duì）较差（chà）的货车（chē）严格限（xiàn）制，只留（liú）下牌（pái）照数量严格控制（zhì）的城市货运车。
　　一（yī）方面是不断（duàn）增多的（de）城市（shì）配送（sòng）需求，另一方面是难（nán）以突破的政策限制，以及（jí）由此而（ér）带来的（de）居高不下的成本。这种（zhǒng）情况（kuàng）下，一些“有（yǒu）识之士”就开（kāi）始在配送车辆的选择上动（dòng）起了（le）脑筋，面包车（chē）便是（shì）小张等摊主的无（wú）奈之（zhī）选。而（ér）城市（shì）配送（sòng）短板，还不（bú）仅仅是“车”的（de）问（wèn）题（tí）。
　　配送车难行亦（yì）难停
　　面包车凭借其（qí）经（jīng）济、内部空间（jiān）大、用途多（duō）样，尤其是（shì）不受限（xiàn）行管制等（děng）诸多优（yōu）点，“脱颖而（ér）出”成为众多物流公司和车主（zhǔ）用来替代货车的主要城市配（pèi）送车型。有媒（méi）体曾（céng）经（jīng）调查，面包车等轻（qīng）型客车已经成为城市配送的主力车型，这是很多城市不得不（bú）承（chéng）受（shòu）的尴尬。
　　有人甚至（zhì）做过（guò）这样的统计，在（zài）北京街头，只要是贴（tiē）着黑色玻璃贴膜的（de）轻客或（huò）微客，十辆中有六（liù）、七辆拉的是货而不是人。“盛行”的客车载货现象，虽然是法规（guī）明（míng）令（lìng）禁（jìn）止的（de），但（dàn）已经（jīng）成为物（wù）流公司无奈而又尴尬（gà）的不二选择。
　　对面包车载货大行（háng）其（qí）道（dào），有专家认（rèn）为，客货混装不仅安全性差，容（róng）易引发交通事（shì）故。而且（qiě）由于轻客自身承载空间小，导致原来只需（xū）要一辆轻卡即可完成的运输量，现在需要两（liǎng）三辆轻客才可承担，不（bú）仅无益于（yú）运输效率的提高，也在一定程度上增加了上（shàng）路车辆数（shù），不利于（yú）节能环保。因此，对于（yú）城市配送行业来说，用面包车载（zǎi）货（huò），无异于“饮鸩止渴（kě）”。
　　“针对市内专业物流配送汽（qì）车的（de）运输特点，可采用多种车型，应确定为核定（dìng）载重量1吨以下的单排座厢式货运汽车。由于（yú）有其特定的运（yùn）输需求，应（yīng）由公（gōng）安交警部门（mén）核发专用牌照。”一（yī）位交通（tōng）行业的政协委员建议。
　　长沙（shā）实（shí）泰物流集团总经理吴畏是在（zài）物（wù）流行业（yè）摸爬滚打二十（shí）多年的老兵。他认为，车（chē）型（xíng）混乱，或（huò）者说当前没有合规又（yòu）合用的车型，是城市配送领域最（zuì）大的短（duǎn）板（bǎn）。“货车‘无路可走’，轻（qīng）客又不让用（yòng），可是业（yè）务还要（yào）继续。我们非常希（xī）望政府能够（gòu）考虑到城（chéng）市配送的业务特（tè）点，帮我们寻找一款既能满足法规，又能（néng）够（gòu）在城市（shì）里通行的配送车型。而且当前（qián）也到了必须做改变的时候。”吴畏坦言。
　　当前，交通运输部（bù）正在推进城市配送（sòng）试点，将在车型、运营管理等方面（miàn）推（tuī）出新的措施。如青岛、成都、宁波，都（dōu）开始为城市配送车辆的通行、停靠等开“绿灯”。
　　市区配送点待补位
　　在长沙经营了多年的城市配送（sòng）业务后（hòu），吴畏观察到长沙城（chéng）市配送除了车型混乱外，大（dà）部分（fèn）车辆装的（de）货都很少，而且大都是从城市（shì）郊区（qū）的物流点朝城市（shì）中心区配送，轻载进城，然后几乎空载出（chū）城，运（yùn）输效率极低（dī）。
　　“业（yè）内的人都知（zhī）道这种情况的浪（làng）费非常严（yán）重（chóng），但是（shì）城市中心区（qū）没有配送（sòng）站点，也没有机构来组织大家统（tǒng）一配送，结果就只能这样将（jiāng）就了。现在，真的非常期（qī）待管理部门能从城市配送的（de）全局来规（guī）划城区（qū）的（de）配（pèi）送点。”他说。吴畏带领的实（shí）泰物流经历了（le）三次（cì）从城市中心区向（xiàng）外（wài）迁出的经历，每次外迁（qiān），都连带（dài）着城区配送点的（de）丢失。
　　德利（lì）得物流集团在北（běi）京（jīng）等城市从事了十多年（nián）的城市配送，从可乐（lè）、啤酒的重货，到副食调味干货，从（cóng）大品（pǐn）牌服饰，到大小家电，体会了城市配送的喜怒哀乐和酸甜（tián）苦（kǔ）辣，经历了非典、奥运（yùn）会（huì）、世（shì）博会（huì）的洗礼。德（dé）利得运营（yíng）总监恽绵曾（céng）经总结了城市配（pèi）送（sòng）的路难行和车（chē）难停。
　　“在我们（men）所经历的各个城（chéng）市（shì），我们（men）看到过公交车站，看到过出租车停车位，可好像还没有（yǒu）看到过商家（jiā）门口的货（huò）车停车位。在大中城市，能（néng）停（tíng）车的道路沿线（xiàn）和商（shāng）店旁的地方都被小轿（jiào）车停满了，只能在禁停的地方撞大运；很多大型（xíng）商业（yè）设施在设计的时候对（duì）物流的路（lù）线、停车、装卸考（kǎo）虑（lǜ）不全，造成物流设施（shī）缺乏，车辆（liàng）只能在马路上排队（duì），卸货。货车司机要（yào）不就停不下车，要不就提（tí）心吊胆，配送装卸（xiè）游离在合法违法之间（jiān）。”
　　信（xìn）息平台（tái）高效匹（pǐ）配供需
　　2014年12月，一家成立仅（jǐn）仅4个（gè）月（yuè）的互（hù）联网公司获得1000万（wàn）美元融资，这家公司名叫云鸟配送。这家互联网基因（yīn）的物流企业，没有一辆车（chē）、一（yī）位驾驶员，却能在（zài）北京等一线城市的配送（sòng）领域（yù）占据一席之地。
　　“物流人都（dōu）知道（dào）同城（chéng）配送的市场非（fēi）常之大，仅北京（jīng）一年就有近300亿的市场规模，但人人也都（dōu）知道这个领域有很多（duō）的市场痛点（diǎn）。传统物流企业受（shòu）制于技术和服务能力，对（duì）城市配送这个市场往往（wǎng）是力不（bú）从心（xīn），云鸟配送利用移（yí）动互联网技术来整合货运（yùn）车辆和货（huò）主需求，解决（jué）这一（yī）持（chí）续多年（nián）的行业痛点。”云鸟配送首（shǒu）席运营官何晓东说。
　　云鸟配送的模式很（hěn）简单（dān）：一方面收（shōu）集商场、超市、餐（cān）饮等企业的配送需求，一（yī）方面整合各（gè）种货运车辆（liàng）车（chē）主资源，在一个（gè）平（píng）台（tái）上实现双（shuāng）方之间（jiān）的实时匹配，满足（zú）多样化的配送需求，被誉（yù）为物（wù）流业的（de）“滴（dī）滴货运”。从去年（nián）10月正式启动以来（lái），云鸟配送快（kuài）速发展，以（yǐ）每个月1至2倍（bèi）的业务增（zēng）长量发展着（zhe），目前在北京的同城配送市场遥遥领先。
　　云（yún）鸟配送就是想打破客户和（hé）司机之（zhī）间的信息不对称，搭建（jiàn）一（yī）个直面客户的同城（chéng）配送运力平台，同时（shí）建立一套互联网评价体系，优化（huà）对货（huò）车司（sī）机的管理。何晓东（dōng）介绍，云（yún）鸟主攻的是配送（sòng）量较大的企（qǐ）业客户（hù），尤其是同为互联网基因（yīn）、有圈子资源的电（diàn）商类企业，同时还（hái）将进一（yī）步开发市（shì）场体（tǐ）量（liàng）更为庞（páng）大的传统（tǒng）同城配送市场。而在运（yùn）力资源上，云鸟还将通过（guò）地推、网上招（zhāo）募、微营销推广等方式继续大规模吸纳（nà）司机（jī）认证入驻（zhù）。
　　北京（jīng）另一家类似于云鸟（niǎo）配送（sòng）的互联（lián）网物流（liú）企业（yè）：速（sù）派得。和云鸟配送一样，速（sù）派得在没（méi）有一辆城市货车、没有一位（wèi）司机的情况下，却做（zuò）到了用户只需拨打客（kè）服电话（huà）、登录网（wǎng）站或使用微（wēi）信即可按需发货（huò），最（zuì）终由速派（pài）得（dé）同（tóng）城快运服务平台（tái）给用户提供1小（xiǎo）时内即响应的标准化、专业化（huà）运输服务。速（sù）派得特有的商业特点（diǎn），1小时响应、当日送（sòng）达（dá）、7×24小时服务，有业（yè）内人士称之为城（chéng）市配送（sòng）领域的“顺（shùn）丰”。
　　国外（wài）城市配送（sòng）管理：
　　美国
　　美国政府对（duì）车（chē）辆管理实行自我认（rèn）证（zhèng）、注册备案制（zhì），车辆（liàng）制造商应严格（gé）执（zhí）行联邦政府机（jī）动车道（dào）路安全法（fǎ）律、法规和（hé）技术（shù）标准（zhǔn）。车辆制造商必须确保（bǎo）每辆（liàng）车100%符合联（lián）邦政府机动车道路安全法规的要求。车辆拥有者和使（shǐ）用者也要（yào）确保（bǎo）车辆处于安（ān）全运行状态。
　　“CargoVan”作为典型的城市物流（liú）专用车被（bèi）广泛用于小批量、多批（pī）次、多地点的城市配送业务（wù），如美国UPS城市（shì）物流专用车（chē）。在（zài）一般“CargoVan”车辆的基（jī）础上，对驾驶室和车厢进行了专业化、个性化改造（zào），配（pèi）备了便（biàn）于城市配送的专（zhuān）门（mén）设施和装备，从而可以更好地满足城市配送高效率和运营组织的（de）需要（yào）。
　　欧（ōu）洲
　　欧（ōu）盟很早就对城市（shì）物流用车提出（chū）了（le）严（yán）格的采购标准。首（shǒu）先，从对驾乘人员人（rén）身（shēn）安（ān）全和货物安全（quán）的考虑，要求货运（yùn）车（chē）辆必须（xū）是厢（xiāng）式货车（chē）和封闭货车。欧（ōu）洲（zhōu）各（gè）个国家都非常重视对环境的保护（hù），提倡使用环境友（yǒu）好型车辆（EnvironmentallyFriendlyVehicle，EFV）作为城市物流配送（sòng）汽车，常见的EFV车型（xíng）主要有CNG、电动及混（hún）合动力汽车。
　　“欧盟交（jiāo）通绿（lǜ）皮书”是关于欧盟城市交通管理的主要文件，其中关（guān）于（yú）城市货运相关的（de）内容主要包括：1、城市各（gè）政府部门（mén）制定的城市运（yùn）输政策必须涵盖客运和货运两部分，作（zuò）为一个统一的（de）运输系统来（lái）考虑；2、城市配（pèi）送需要与干线运（yùn）输有机结合（hé），采用小型、高效、清洁汽车，按照合理（lǐ）规划的配（pèi）送路（lù）线行驶，避免不必（bì）要的（de）空（kōng）驶（shǐ）和停车；3、城市配送（sòng）应成为城市行政管理的一部分；4、为了提高（gāo）效率，在欧洲（zhōu）实行（háng）物流一体（tǐ）化（huà）和货物运输（shū）的可（kě）持续性发展。
　　日本（běn）
　　日（rì）本2005年修订的《综（zōng）合物流施策大纲（gāng）》提出了四个发（fā）展目标：一是建立低（dī）成本、快捷、无缝的国内（nèi）国际一体化的物流系统；二是建（jiàn）立绿色（sè）与环（huán）境（jìng）融洽的环保（bǎo）型物流系统（tǒng）；三是建设重视（shì）需求方的高（gāo）效物流体系（xì）；四是建设确（què）保（bǎo）国民生活安全安定的物（wù）流体系。
　　针对环境（jìng）保护问题制定的具体措施（shī）包括：加强（qiáng）尾（wěi）气（qì）排放管理措（cuò）施，开发（fā）和（hé）普及低（dī）公害车的使用，推进运输方式转换，推动共同配送；构（gòu）建循环型社会的（de）静脉物流系统，加强废弃物再生处理设施的建设；成（chéng）立绿（lǜ）色物流专（zhuān）业委员会，制定（dìng）二氧化碳排放量计算标准；降低运（yùn）输车辆（liàng）单位能耗；设立（lì）绿色环保税制度，促进低油耗车（chē）辆的使用（yòng）。
　　评（píng）论：快递要在电商业中争取更大空间
　　在一年一度的“6·18”电（diàn）商大促（cù），以京东为首的几大电商平台的大促（cù）中，快递业（yè）的角色与往常（cháng）有些不（bú）同（tóng）。
　　之前（qián）不管是（shì）“双11”还是“6·18”，快递（dì）行业（yè）被公众寄予厚（hòu）望，加（jiā）班（bān）加点超负荷运转（zhuǎn）以（yǐ）防爆仓，但几次下来，快递行业才发现：由于各（gè）家（jiā）电商平台（tái）压价，电商大促期间（jiān）的快递（dì）业虽然业务量猛增，但利润（rùn）率并没有明显增长，陷入（rù）了（le）叫好不叫（jiào）座的尴尬。这其间的原因，不外乎（hū）快递业竞争无序，被强势（shì）的电商（shāng）平台各个击（jī）破，最终只能接受低价（jià），在（zài）历次的电（diàn）商大促中并未得到与付出相（xiàng）应的收获。
　　但今年的“6·18”期间，公众发现之前（qián）大量包邮的商品都提高了包邮（yóu）标准，而各电商平台也表示如果指定快递品（pǐn）牌则需要（yào）另外增加费用。京（jīng）东、亚马逊和苏宁易购、1号店陆续提高了包邮的（de）标（biāo）准，更多小电商卖家则是（shì）索性（xìng）提出（chū）共（gòng）摊快递（dì）费或者不包邮的策略。这背后的成因，是几大快递（dì）企业和（hé）无数的快（kuài）递网（wǎng）点采取统（tǒng）一行动，抗拒电商（shāng）平台和（hé）电商卖家强势的压价行为（wéi），将快递费（fèi）保持在一定的利润水平（píng）线（xiàn）上。“6·18”基（jī）本结束后，从几大快（kuài）递企业初步（bù）的核（hé）算来看，今（jīn）年（nián）“6·18”的表（biǎo）现要比往年好不少。
　　电商与快（kuài）递，两者（zhě）共生（shēng）共荣（róng），应该（gāi）说快递业（yè）本应在电商大（dà）发展（zhǎn）中占据自身（shēn）的独特地位，占据了渠道优势的（de）快（kuài）递应更为强势（shì），但是（shì）受制于快递（dì）行业的发（fā）展水平、服务模式和竞争态势，几大快递企业在电商（shāng）平台（tái）的谈判中（zhōng）难有主动权，下一层的快递网点和加盟商与电商卖家在谈（tán）判中往往处于劣（liè）势。长此以往，快递（dì）业在比重越来越大的（de）电商服（fú）务中（zhōng）会进一步弱化（huà），盈利（lì）能力和水平都大受（shòu）影响，长远也将伤害（hài）电商与快递之（zhī）间共生共荣的关系。
　　此次“6·18”电商（shāng）大促中快（kuài）递业抱团取暖（nuǎn），以初步统一的价（jià）格水平向电商平台申（shēn）张正当（dāng）权益，是快递行业整体自主意识（shí）的一次有益实（shí）践，展示（shì）了快递行业（yè）除了业内的激烈（liè）竞争外，也有共同合作争取权益的可能。在未（wèi）来的电商大促乃至（zhì）快（kuài）递行业发展的关键问（wèn）题中（zhōng），此次快递业（yè）的集体行动（dòng）值得借鉴、推（tuī）广（guǎng）。